IMMA RIBAS I Departament d’Organitzavió d’Empreses Tech. Talent-Lab. Escola Tècnica Superior d’Enginyeria Industrial de Barcelona. Universitat Politècnica de Catalunya· BarcelonaTech (UPC)
En els darrers anys les vendes de Vehicles Elèctrics (VE) han experimentat un increment considerable. Si ens fixem només en Europa, les vendes de cotxes elèctric i híbrids endollables, fins a finals d’octubre de 2019, es van incrementar per sobre del 39% respecte les vendes del període Q1-Q3 de l’any anterior, tot i que a Espanya aquest increment va ser només del 6%[1] .
Cal dir que els canvis en la regulació que afecta directament als fabricants de cotxes (al 2020 la legislació europea obliga als fabricants que la mitjana del mix de cotxes venuts a Europa no generi més de 95 g de diòxid de carboni per kilòmetre), les restriccions de circulació a les grans ciutats i l’increment en la conscienciació mediambiental de la ciutadania donen impuls a aquestes vendes que, tot i que actualment, representen només un 5% sobre el volum de cotxes venuts a tot el món, s’espera que augmentin fins al 39% al 2030 (Gauntt, 2019).
D’altra banda, la tendència que s’està veient en el despoblament de les zones rurals i l’increment de població a les grans ciutats fa que aquestes tinguin més problemes de mobilitat, contaminació i soroll degut, principalment, a l’ús massiu del vehicle privat i del transport de mercaderies. Aquest fet ha portat a incentivar l’ús del VE, a l’aparició de nous models de mobilitat compartida i a sistemes més sostenible de logística urbana.
Però encara hi ha molts reptes entorn al VE. D’una banda, el preu de compra d’un cotxe elèctric és superior al cost d’un cotxe de combustió, tot i que els costos d’operació són inferiors. D’altra banda, hi ha la percepció que el temps de recàrrega és molt alt i que encara té poca autonomia. Per tant, cal potenciar el desenvolupament de la tecnologia que permeti abaratir els costos i crear noves aplicacions i models de negoci que aportin valor als usuaris. Aquests avenços van des de la tecnologia de les bateries i la infraestructura de recàrrega, fins a les aplicacions i usos que se’n pot fer.
Val la pena remarcar que per potenciar el desenvolupament tecnològic cal la col·laboració entre les empreses i les universitats i amb aquesta visió es va crear CARNET, fundada per la Universitat Politècnica de Catalunya, SEAT i Volkswagen Innovation Group, com a plataforma per a la cooperació de la indústria de la mobilitat, les universitats locals i els socis institucionals. CARNET està ubicada a Barcelona i té com a objectiu resoldre els reptes de la mobilitat abordant projectes relacionats amb el disseny del vehicle, aplicacions, software de mobilitat i nous models de negoci entorn la mobilitat urbana.
En els següents apartats s’explicaran i analitzaran els models de negoci actuals i potencials entorn el VE i es reflexionarà sobre l’impacte del VE en la indústria de l’automòbil i en el sector de la logística urbana. Finalment es presentaran les conclusions.
Models de negoci entorn el VE
En els darrers anys han anat apareixen diferents línies de negoci entorn al VE. Tot i això, n’hi ha molts que encara s’estan definint o que requereixen canvis en la regulació actual per a poder prosperar. Per tant, en aquesta secció no només es presentaran alguns dels models actuals sinó que també s’apuntaran idees de negoci que es podrien desenvolupar en un futur.
Els models de negoci s’han classificat entorn a 4 línies: creació i manteniment de infraestructures de recàrrega, VE en microxarxa, serveis de mobilitat compartida i explotació de dades.
Creació i manteniment de les infraestructures de recàrrega
L’augment de vendes de VE necessàriament va lligada al desenvolupament d’una infraestructura de recàrrega que permeti usar aquests vehicles per a qualsevol tipus de desplaçament. Actualment, s’està fent molta recerca en la tecnologia dels punts de recàrrega, connectivitat, potència o fins i tot en la recarrega sense fils, on la recàrrega del VE es fa per inducció aparcant el vehicle sobre una plataforma.
Els punts de recàrrega poden ser de baixa potència (menor de 3,7kW), mitja potència (entre 3,7kW i 22 kW), alta potència (entre 22kW i 50kW) i molt alta potència (més de 50kW). Els temps de càrrega varien en funció de la potència. Per a potències de més de 50kW el temps de càrrega del vehicle està entorn als 30 minuts mentre que per a potències baixes la càrrega completa pot requerir entre 5 i 8 hores. Tanmateix, el cost de recarregar un turisme convencional per 100km d’autonomia pot estar entre 2€ (tot i que pot ser encara inferior carregant el VE a casa a la nit amb tarifes reduïdes) i 6 € (en estacions d’electrolineres a alta potència), cal dir, però, que les recàrregues ràpides freqüents disminueixen la vida útil de les bateries.
“El cost de recarregar un turisme convencional per 100km d’autonomia pot estar entre 2€ i 6 €.”
Les empreses fabricants de cotxes, com Tesla, o associacions d’empreses, com Daimler, Ford, grup BMW i el grup Volkswagen, sota la marca Ionity, estan creant la seva pròpia infraestructura. Ionity està desenvolupant una xarxa de recàrrega ultra ràpida per tota Europa (connector CCS). Tesla, per la seva part, ha presentat el seu model Supercharger V3. Tot i que cada fabricant intenta atendre les necessitats dels seus clients, tot sembla indicar que les principals marques comencen a entendre’s i cooperar. Així doncs els vehicles de Tesla podran utilitzar els super carregadors d’Ionity i els vehicles dels fabricants associats a Ionity podran utilitzar les estacions de recàrrega que Tesla ha instal·lat en diferents hotels i centres comercials.
A part de la infraestructura creada per les empreses d’automoció, hi ha empreses com Endesa, Repsol o Iberdrola que estan creant punts de recàrrega per ser instal·lats en llocs públics, domicilis particulars, aparcaments, centres comercials, hotels o gasolineres. Aquests punts són instal·lats per empreses que també s’encarreguen del seu manteniment i assistència tècnica.
La potència del punt de recàrrega depèn de l’ús que se’n vulgui fer. Per exemple, els punts instal·lats a domicilis particulars poden ser punts de baixa potència ja que els propietaris normalment carregaran el cotxe a la nit, amb tarifes de consum més reduïdes. D’altra banda, els punts de recàrrega d’accés públic en centres privats (aparcaments, centres comercials, restaurants o hotels) han de ser de mitja potència ja que el cotxe es carregarà mentre les persones fan les compres, assisteixen a espectacles, o d’altres activitats. El temps en que el cotxe està aparcat, en aquestes situacions no sol ser molt elevat pel que la potència requerida ha de ser entorn als 22kW. A més, en aquests casos, els conductors tampoc esperen recarregar el cotxe al 100%. La instal·lació d’aquests punts pot ser un atractiu més per a que les persones triïn un aparcament o un centre comercial, per exemple. Tot i això, mentre aquests punts no tinguin molta freqüència d’ús, els propietaris poden generar ingressos addicionals usant la infraestructura com a punt de publicitat. Finalment, els punts instal·lats a les carreteres són punts d’alta potència on el temps de recàrrega és d’uns 30 minuts. La instal·lació d’aquests punts és més car i fins que no augmenti la freqüència d’ús també requereixen trobar altres fonts d’ingressos com pot ser la publicitat.
D’altra banda, la infraestructura de recàrrega disposa de tecnologies de comunicació i informació que permeten crear aplicacions de valor afegit dirigides tant a l’empresa propietària de la infraestructura com al client final. Per a les empreses que gestionen els punts de recàrrega, aquestes aplicacions els permeten fer el pagament i la facturació del servei, així com gestionar l’estat de cada punt i la desconnexió de la xarxa, si cal. Pel client s’estan desenvolupant aplicacions per gestionar de forma remota la càrrega del vehicle, controlar el temps i la potència consumida o identificar el millor moment per fer la recàrrega en funció de la saturació de la xarxa i del preu. D’altra banda, la infraestructura de recàrrega pot recollir dades d’ús, consums i hàbits que poden aportar valor a d’altres empreses i que permeten generar noves idees de negoci. Per exemple hi ha empreses com Newmotion, que connecten els usuaris de VE amb els propietaris d’estacions de recàrrega a través d’una plataforma, informant de la ubicació de les estacions més properes i facilitant el pagament del servei de recàrrega. A més, amb la seva tarja de recàrrega y a través de la seva aplicació els usuaris poden carregar el vehicle en més de 125000 punts de recàrrega a tota Europa.
Altrament, hi ha empreses que ofereixen solucions integrals entorn a la infraestructura de recàrrega que va des de l’estudi, la instal·lació i manteniment del punt fins al desenvolupament d’aplicacions, tant per a empreses com per a particulars.
Vehicle en microxarxes
Les bateries són la part més cara del VE. Quan es plantegen models de negoci entorn al VE cal considerar qui és el propietari de la bateria, ja que el cotxe i la bateria poden pertànyer a persones o empreses diferents. La bateria es pot comprar amb el cotxe però també es pot llogar pagant un import fixe o un import en funció de l’ús. De fet, el fabricant xinès de cotxes elèctric Nio aposta per reduir el cost del cotxe elèctric no incloent la bateria. Nio proposa un model de recàrrega que consisteix en reemplaçar la bateria, operació que tarda uns 4 minuts, en una estació de la seva xarxa, quan aquesta s’hagi de carregar. Nio cobra 23€ per l’intercanvi de bateries o 118 € per subscripció mensual amb tarifa plana d’intercanvis. Aquest model és similar al que va proposar l’empresa Better Place de Renault, que oferia el lloguer i l’intercanvi de bateries, però que no va prosperar, possiblement ,perquè el mercat del vehicle elèctric tot just arrencava.
Actualment s’està fent molta recerca entorn les microxarxes i com integrar els VE com una unitat d’energia més. De fet, la bateria del VE pot connectar-se a la xarxa per carregar-se o per cedir electricitat al sistema. Per tant, les bateries poden servir per ajudar a satisfer els pics de demanda o per emmagatzemar energia elèctrica procedent d’energies renovables. En aquest model els propietaris dels vehicles obtenen un benefici pel fet de connectar-se a la xarxa i les empreses operadores compren capacitat d’emmagatzematge de les bateries.
“El fabricant xinès de cotxes elèctric Nio aposta per reduir el cost del cotxe elèctric no incloent la bateria.”
Les microxarxes són circuits elèctrics connectats a diferents fonts d’energia governades per un sistema gestor, que prioritza l’ús d’un recurs o un altre en funció de diferents paràmetres, com pot ser el cost o la conveniència d’ús d’alguna d’elles. La microxarxa pot incloure un únic domicili, un edifici, un polígon industrial o una ciutat. En aquest entorn, el VE pot ser una font d’energia més i el sistema gestor pot anar usant la bateria com a font o com a acumulador, en funció de la demanda del sistema. Alhora, la creació d’aquestes microxarxes generen una nova oportunitat de negoci per a empreses que puguin fer el manteniment del sistema. Per tant, un cop abolit l’impost al sol, s’ha obert la porta novament per innovar en la generació d’energia, incloent el VE com una unitat més.
D’altra banda, s’estan investigant i desenvolupant noves aplicacions per donar una segona vida a les bateries del VE, ja que es considera que la seva vida útil acaba quan la capacitat de càrrega arriba al 80%. Aquest mercat secundari de bateries permet als usuaris dels VE obtenir un rendiment econòmic i disposar d’una bateria nova, segurament més eficient al disposar de tecnologies més avançades.
Una de les aplicacions de segona vida d’aquestes bateries passa per incloure-les dins el disseny de xarxes elèctriques com a acumulador i font d’energia, tal i com s’ha explicat en el cas de les microxarxes. Altrament, es podrien usar per dissenyar punts de recàrrega mòbil d’emergència per tal de donar servei a VE que s’han de carregar en llocs on no hi ha infraestructura de recàrrega. En aquest cas, aquest servei de recàrrega urgent podria formar part de l’assistència en carretera que proporcionen les asseguradores o les associacions d’automobilistes.
Serveis de mobilitat compartida
El compromís dels governs per disminuir els nivells d’emissió de gasos d’efecte hivernacle i millorar la qualitat de l’aire, ha portat a imposar restriccions de circulació dels cotxes més contaminants a les ciutats. Aquesta tendència, juntament amb els projectes endegats per disminuir la congestió i tornar els espais públics als vianants (per exemple el projecte de superilles a Barcelona on la circulació està restringida i els espais s’han tornat a habilitar pels ciutadans) portarà un canvi en la forma en que les persones es desplacen donant més protagonisme als mitjans de transport més sostenibles (transport públic i e-vehicles).
Així mateix, l’acceptació de les activitats d’economia compartida basades en aplicacions i la digitalització ha afavorit la creació de nous models de negoci en diferents sectors i en particular en el sector de la mobilitat on han anat sorgint diferents serveis que ofereixen des de la utilització de vehicle d’ús compartit (cotxe, moto, bicicleta o patinet) fins a l’opció de compartir desplaçaments (ride sharing o shared ride-hailing). Pels usuaris, aquests serveis són vistos com una alternativa per desplaçar-se més flexible que el transport públic i més convenient que el vehicle privat. Per a les ciutats, aquests serveis poden ajudar a disminuir el volum de transit i la contaminació, ja que la majoria es basen en VE o Híbrids, i poden donar servei a zones de la ciutat que, actualment, no estan cobertes pel transport públic de forma eficient.
Si analitzem cadascun d’aquests serveis veurem quin és el seu model de negoci i els beneficis que poden aportar a les ciutats. S’analitzaran primer el serveis on el mitjà de transport és l’automòbil i després els serveis de micromobilitat, on el vehicle pot ser una moto, una bicicleta o un patinet.
D’una banda, els serveis basats en compartir desplaçament tenen dues modalitats: entre particulars (P2P) o d’empresa a particular (B2C). En els serveis P2P coneguts com ridesharing, el propietari del cotxe proposa compartir, total o parcialment, una ruta i rep una compensació econòmica. A Espanya operen plataformes com Amovens o BlaBlacar que gestionen el procés i el pagament a canvi d’una comissió. Els serveis B2C, coneguts com a shared ride-hailing, funcionen com a taxis però compartint trajecte amb altres persones. Els usuaris indiquen el destí i si hi ha algun trajecte contractat a prop del demandat es comparteix el trajecte. L’avantatge per l’usuari és que el trajecte és més econòmic, tot i que pot acabar sent una mica més llarg. El shared ride-hailing, a diferència del ridesharing, requereix contractar conductors tot i que aquesta diferència desapareixerà quan s’operi amb vehicles autònoms. Actualment, el servei de shared ride-hailing no opera a Espanya i si ho fes hauria de ser sota llicències VTC. Estudis recents mostren el potencial del shared ride-hailing, per exemple, a Alonso-Mora et al (2017) es conclou que el 98% de la demanda de Taxis a Nova York es podria cobrir amb 2000 vehicles amb capacitat per a 10 persones o amb 3000 vehicles amb capacitat per a 4 persones, que es correspon amb el 15% i 22% de la flota actual, respectivament. Aquest tipus de servei pot ser molt adequat per cobrir els desplaçaments en zones on l’oferta de transport públic és pobre o per acostar a les persones a línies de metro, tren o ferrocarril.
D’altra banda, els serveis que ofereixen l’ús d’un vehicle compartit per hores o minuts es poden trobar en diferents modalitats. Si ens fixem en els serveis d’ús de cotxe compartit (carsharing), els cotxes poden ser de particulars, que els posen a disposició a través d’una plataforma (per exemple Drivy, Socialcar o Amovens), o d’empreses. Si ens fixem únicament en els models de negoci empresa-comsumidor (B2C), el servei de carsharing es pot trobar en dues modalitats: round-trip, en que el cotxe s’ha de tornar al mateix lloc on s’ha agafat o one-way, en que el cotxe es pot agafar i deixar en diferents punts (aparcaments) o estacionats al carrer. A Espanya el servei de carsharing està creixent i arribant a més ciutats i les empreses ho estan fent majoritàriament amb flotes de cotxes elèctrics, que tenen avantatges per aparcar o circular en els centres de les ciutats. A Madrid, ciutat on es concentren bàsicament aquest tipus de serveis, trobem, actualment, Free Now del grup Daimler i BMW, Emov del grup PSA (citroen, Peugeot, Opel), Zity creada per Ferrovial i Renault, Wible de KIA i Repsol i Respiro del grup Seat, que ara també ha començat a operar a l’Hospitalet. Aquests serveis són una alternativa a la compra d’un cotxe privat ja que els usuaris poden disposar d’un cotxe quan el necessitin sense haver-se de preocupar per trobar aparcament. Un estudi realitzat a Nord Amèrica (Martin et al., 2010), on l’ús d’aquest tipus de servei està més introduït, mostra que cada cotxe d’ús compartit pot arribar a reduir la necessitat de 9 a 13 cotxes privats. Tot i això, actualment, la majoria d’aquests serveis són deficitaris ja que els cotxes estan infrautilitzats i els costos d’operació són força elevats. Les empreses necessiten disposar d’una flota suficient de cotxes que doni servei a la ciutat, tenir acords amb els ajuntaments per a poder aparcar en superfície o amb empreses de lloguer d’aparcament, han de tenir personal que mantingui la flota, recarregui i distribueixi els cotxes així com mantenir l’aplicació i pagar una assegurança pels vehicles. Per tant, el repte que tenen les empreses actualment és com donar un major ús al cotxe i conèixer quins casos d’ús es pot donar al servei per tal de rendibilitzar el negoci. En aquest sentit, des de CARNET, a l’abril del 2017, es va portar a terme una prova pilot d’un sistema de Shared ride-hailing a Barcelona per fer desplaçament entre el districte de l’eixample i la zona Universitària. Els usuaris que varen participar en la prova eren majoritàriament estudiants i treballadors de la UPC i del RACC. Aquests usuaris es van haver de descarregar una aplicació que els permetia fer la petició del servei i se’ls va fer una enquesta al final del pilot. Els detalls de l’estudi s’expliquen a Gilibert i Ribas (2019a). De l’anàlisi d’aquest pilot es va detectar la importància del preu. Els usuaris no pagarien més del doble del preu de l’autobús o del metro per fer un trajecte diari a la ciutat, fet que pot complicar la rendibilitat del servei. Tanmateix, es van identificar altres casos d'ús pels que els clients podrien estar disposats a pagar més, com ara desplaçaments d’oci o de negocis. A més, es va evidenciar que cal enfocar el servei a diferents segments i especialment als usuaris intermodals i als ciutadans que es desplacen o venen de zones amb poca disponibilitat de transport públic. També es va veure la conveniència de col·laborar amb les autoritats i els operadors de transport, per tal d’integrar el servei amb el transport públic, per cobrir àrees interurbanes d’una manera més eficient que amb els serveis d’autobús actual, que transporten poc volum de passatgers i tenen poca freqüència de pas, o fins i tot reforçar els serveis de transport nocturn.
Altrament, analitzant i comparant els models de negoci d’aquests nous serveis de mobilitat sota demanda, Gilibert i Ribas (2019b) conclouen que els diferents serveis d’ús de cotxe compartit són complementaris i que l’estructura de negoci és compatible per a que una empresa pugui oferir més d’un servei de forma agregada. De l’anàlisi es veu que els recursos, les activitats i l’estructura de costos és similar. Les diferències principals es troben en les particularitats dels serveis. El ride-hailing, que és com un servei de taxi (Uber o Cabify), per exemple, té el cost addicional dels conductors i els carsharing dels aparcaments i de mantenir i redistribuir els cotxes dins la zona d’operació, per tal de que estiguin disponibles quan i on es necessiten. Per tant, una empresa que proporcioni un servei agregat podria optimitzar el seu model de negoci maximitzant l’ús del recursos, compartint costos i activitats d’operació. En aquest sentit, i de forma teòrica, donat que actualment a Espanya la regulació no ho permet, una empresa podria disposar d’una flota de cotxes que els clients podrien llogar per desplaçar-se (carsharing) i disposar de conductors que poguessin usar aquesta mateixa flota per portar passatgers de forma individual (ride-hailing) o compartida (Shared ride-hailing). Tanmateix, un usuari es podria registrar com a client i com a conductor, pel que podria llogar un cotxe i tot seguit fer de conductor per portar persones o mercaderies al seu destí. Ja s’intueix que la part més crítica d’aquest negoci integrat és el dimensionament de la flota i el repartiment de l´ús del cotxe per tal de donar un nivell de servei adequat en qualsevol dels dos modes, carsharing o ride-hailing.
Pel que fa a les opcions de micromobilitat elèctrica compartida (e-moto, e-bicicleta i e-patinet) veiem que el seu model de negoci és similar al del carsharing, tot i que els cost dels vehicles són sensiblement inferiors. Els usuaris es poden registrar a través d’una aplicació i localitzar el vehicle més proper. Les tarifes de lloguer són per minut amb tarifes flexibles per ús i franja horària. Les motos i els patinets es solen aparcar sobre les aceres, o en zones establertes, pel que l’usuari recull i deixa els vehicles en llocs diferents. L’empresa, igual que amb els cotxes, ha de pagar el cost del vehicle, els ha de mantenir carregats, pagar una assegurança, ha de disposar de personal que faci el manteniment de la flota i redistribueixi els vehicles en la zona d’operació i, en algunes ciutats ha de pagar un impost per poder aparcar en l’espai públic. Aquests serveis han tingut una gran acceptació ja que permeten cobrir desplaçaments curts de forma directa o acostar als usuaris al transport públic o del transport públic al punt de destí, evitant així l’ús del cotxe privat. El nombre d’empreses que ofereixen l’ús compartit de patinets i motos elèctriques està creixent i aquest servei, a diferència del carsharing, el trobem disponible a diferents ciutats. En el cas de les bicicletes, l’oferta pública de bicicleta compartida, amb uns preus molt competitius, s’està imposant a la majoria de ciutats pel que les empreses privades estan deixant d’operar.
“La combinació de tots aquestes nous serveis de mobilitat compartida, elèctrica i sota demanda poden fer disminuir el transit a la ciutat però poden convertir els carrers i les aceres en aparadors de vehicles.”
Cal dir que tot i que la combinació de tots aquestes nous serveis de mobilitat compartida, elèctrica i sota demanda poden fer disminuir el transit a la ciutat també poden convertir els carrers i les aceres en aparadors de vehicles. Per tant, cal trobar l’equilibri entre l’oferta de serveis i la regulació d’aquests i els espais que utilitzen. Aquest és el punt on es troben actualment la majoria de ciutats. Establir una regulació dels serveis que permeti disposar d’una oferta adequada sense que es produeixi una invasió de l’espai públic per usos privats. La tasca no és senzilla ja que una regulació restrictiva o poc atractiva (limitació de zones o obligació de servir a zones de menys densitat de població o pagar canons per l’ús de l’espai públic) no permetrà el desenvolupament dels serveis que d’altra banda poden contribuir a millorar la congestió i la contaminació de l’aire. Tanmateix, si es deixa en mans de les empreses privades l’autoregulació d’aquests serveis, hi ha el risc que s’operi només en zones d’alta densitat de població, on normalment l’oferta de transport públic ja és molt eficient, deixant les zones menys denses, on aquest servei podria complementar una oferta de transport públic, sovint menys atractiva, sense l’aquesta opció.
Explotació de dades
Avui en dia, gran part de la població mundial i també molts dispositius ordinaris tenen accés a Internet, pel que la connectivitat ja ha arribat a molts sectors, fins i tot als més tradicionals, com el de l’automoció, i s’està convertint en un servei destacat. En aquest context, els fabricants d’automòbils comencen a fabricar i vendre els anomenats cotxes connectats. Els vehicles connectats són vehicles capaços d’accedir a Internet, de comunicar-se amb altres dispositius i cotxes, així com amb infraestructures viàries, i de recopilar dades en temps real de múltiples fonts. Per tant, els cotxes connectats són com un telèfon intel·ligent amb rodes, pel que són susceptibles de patir els mateixos problemes que es plantegen, diàriament, amb els ordinadors (Kirk i Vault, 2015). Segons els autors, alguns investigadors van piratejar la plataforma ConnectedDrive de BMW i van causar la pèrdua del control dels sistemes de tancament de portes i climatització. Per tant els fabricants de vehicles han de garantir la seguretat dels programes i fer, regularment, auditories de seguretat.
“Els cotxes connectats són com un telèfon intel·ligent amb rodes, pel que són susceptibles de patir els mateixos problemes”
L’augment de la digitalització de les ciutats, la connectivitat del cotxe, la connectivitat a les xarxes i la capacitat de processar les dades generades aporten serveis de valor afegit tant als usuaris com a les ciutats i faciliten noves oportunitats de negoci (McKinsey & Company & Bloomberg New Energy Finance, 2016). En el sector del transport, amb un telèfon intel·ligent i connexió a Internet, actualment, es pot accedir a diferents serveis de mobilitat (carsharing, ride-hailing, taxis convencionals, patinets i bicicletes compartides).
Si ens fixem en les dades que pot proporcionar el VE veiem que els seus sensors poden aportar dades tant de l’ús com de l’estat del vehicle. Amb aquestes dades es poden desenvolupar aplicacions que poden aportar valor afegit a l'usuari del VE i a les empreses que gestionen flotes de vehicles. Per exemple, amb les dades del sensors mecànics es pot monitoritzar l’estat dels components i saber quan cal fer un manteniment. Això pot ser especialment útil en vehicles d’ús compartit on el manteniment de la flota és crític per tal de garantir un bon nivell de servei. També, es pot conèixer l’estat de càrrega de la bateria i el quilometratge que es pot fer d’acord a la mitjana de consum. Altrament, les dades relatives a l’estil de conducció i l’estat del vehicle poden servir a les empreses asseguradores per ajustar el preu de les pòlisses, tot i la controvèrsia que pot ocasionar i, en un mercat de segona mà de VE, donar garanties al comprador. Finalment, amb el cotxe connectat, els sensors d’impacte del vehicle poden donar una senyal d’alarma que permeti activar una trucada al servei d’emergències i a la mateixa assegurança. Llavors, via satèl·lit es podria conèixer la localització exacte del cotxe i per tant rebre assistència immediata dels diferents serveis d’emergència.
Tanmateix, el cotxe connectat permet a empreses terceres desenvolupar aplicacions que millorin l’experiència de l’usuari. Per exemple, localitzant el cotxe quan no es recorda on s’ha aparcat, bloquejar les portes o activar la climatització de forma remota, planificar la ruta o trobar aparcament. O també poden ser usades pels gestors del trànsit per ajustar els límits de velocitat, variar la freqüència de pas del transport públic i variar l’import dels peatges en funció del trànsit, entre d’altres. O es poden vendre a altres empreses, com poden ser les empreses de publicitat que amb les dades d’ús d’aplicacions i la informació de la ruta poden fer anuncis de serveis en ruta o destí, a la mateixa pantalla del cotxe.
Les dades dels cotxes connectats, les ciutats i els transports públics han permès generar plataformes, com Google Maps o Moovit, que permeten als usuaris veure quina és la millor ruta per anar d’un lloc a un altre en les diferents opcions de transport. Actualment, s’està desenvolupant un nou concepte, anomenat Mobility as a Service (MaaS), per integrar tots els serveis de mobilitats en una única plataforma amb l’objectiu de donar una alternativa de mobilitat més atractiva a l’ús del cotxe privat. Els usuaris, a través de l’aplicació mòbil desenvolupada per la ciutat, tindran accés a tots els serveis de mobilitat, tant públics com privats, i podran planificar, reservar i pagar els seus desplaçaments contractant els serveis que els siguin més convenients. Per a que el MaaS sigui operatiu cal garantir una gran connectivitat, seguretat, informació actualitzada de les rutes i disponibilitat dels diferents mitjans de transport i opcions de pagament telemàtic. Per tant, cal la cooperació de diferents empreses i agents públics per dissenyar el funcionament i connectar la infraestructura dels diferents operadors en punts d’intercanvi claus. Per exemple, ubicar estacionaments de cotxe, bicicleta o patinet compartit, o punts habilitats per a deixar o recollir passatgers de serveis de ride-hailing, a prop de parades de serveis de transport massiu com pot ser el tren, el metro o els ferrocarrils. Les empreses de comunicacions, en aquests entorn, són una de les capes intermèdies entre els operadors de transport i els usuaris finals i poden actuar com a integradors de les dades dels diferents agents. D’altra banda, el sistema de pagament pot anar des d’una subscripció mensual a un pagament per ús. La subscripció mensual implica que hi ha un agent públic o privat que compra els serveis als altres operadors, en canvi el pagament per ús implicaria que l' usuari tria els serveis més convenients per fer el seu desplaçament i paga cada un d’ells. Aquest canvi en la forma en que es paguen els serveis trenca amb l’estructura actual de la majoria de sistemes públics on es paga per zones o amb tiquets per dies i cal un canvi de mentalitat per part de tots els agents implicats, incloent els usuaris finals. Un dels reptes en la creació del MaaS és establir qui ha de ser l’operador de la plataforma (públic o privat), que és qui interactua amb el client i el que assumeix la responsabilitat global del servei de mobilitat.
Des de CARNET s’estan portant a terme diferents projectes en aquest àmbit. Al 2019 es va iniciar un projecte entre SEAT i la UPC per explorar les capacitats que ofereix la tecnologia Beamforming per aplicacions de comunicació vehicular que requereixen una gran transmissió de dades. La tecnologia Beamforming és una tècnica que enfoca un senyal sense fil cap a un dispositiu receptor específic, en lloc de difondre el senyal en totes les direccions des d'una antena de transmissió. Per tant la connexió directa que s’estableix és més eficient.
Un altre projecte iniciat ha estat el Barcelona Virtual Mobility Lab, on s’han fusionat les dades de telefonia mòbil i dades de vehicles connectats provinents d'INRIX, per crear una simulació del transport multimodal integrat que ajudi al disseny i avaluació de l’impacte de nous conceptes i polítiques de mobilitat proposades per les autoritats.
Finalment, destacar que des de CARNET s’ha liderat la iniciativa de MaaS Catalonia per avaluar l’oportunitat del Mobility as a Service a Catalunya. Actualment, hi ha una comissió de treball format per diferents empreses del sector i l’administració pública. Una de les primeres conclusions del grup de treball és que, tot i que encara és molt aviat per avaluar la futura viabilitat dels esquemes MaaS que es puguin desenvolupar, aquests combinaran la seva proposta de constituir una alternativa viable i atractiva al vehicle privat amb la necessitat d’establir fonts d’ingressos addicionals, a través d’un millor coneixement dels usuaris/consumidors que permeti fer venda creuada de serveis addicionals. En aquest sentit, l’accés i explotació de les dades generades per la plataforma MaaS serà un aspecte clau, i caldrà estar atent als reptes en matèria de privacitat i seguretat d’accés per tal d’alinear-los amb les directives i regulacions existents.
Un canvi de paradigma pels fabricants de cotxes
Com hem vist, el VE i connectat obre l’ecosistema de l’automoció a nous actors i nous negocis que representen oportunitats i amenaces pels fabricants d’automòbils tradicionals. D’una banda, els fabricants, tret de Tesla, estan optant per subcontractar la fabricació de bateries a fabricants asiàtics, un component que actualment representa quasi la meitat del cost del cotxe. Segons Ruiz (2019) aquest fet representa una possible amenaça ja que aquests fabricants poden optar per fabricar gran part, si no tot, el VE. D’altra banda, els nous serveis de mobilitat, que permeten als usuaris disposar del mitjà de transport més convenient sense haver de suportar els costos de possessió del vehicle (cost de compra, manteniment, assegurança, pàrquing...), i l’arribada del cotxe autònom, farà que la venda de VE a particulars disminueixi.
Aquestes amenaces, evidentment, no han passat desapercebudes als fabricant d’automòbils que han entès que el seu model de negoci ha de canviar cap a un model més enfocat a proveir serveis de mobilitat. En conseqüència, aquestes empreses estan explorant i posant en marxa diferents serveis, alhora que inverteixen en connectivitat i en mobilitat elèctrica i autònoma.
Si ens fixem en els exemples que hem posat dels diferents serveis de mobilitat, veiem que molts d’ells, sobretot carsharing, han estat comprats per empreses o grups d’empreses fabricants de vehicles que utilitzen els seus models de VE per oferir aquests serveis. També estem veient com algunes empreses estan començant a fabricar motos i patinets elèctrics (Seat) que poden ser usats per oferir serveis d’ús compartit.
Cal dir però, que els fabricant d’automòbils estan ben posicionats ja que disposen de flotes de vehicles elèctrics que poden usar-se per oferir diferents serveis de mobilitat (carsharing, ride-hailing), disposen de les aplicacions i la tecnologia, i de concessionaris que poden servir per estacionar i mantenir les flotes. El repte està en oferir serveis que siguin atractius i convenients per usuaris o empreses per tal de maximitzar l’ús del vehicle i diferenciar-se de la competència. Per exemple, poden destinar part de la flota de vehicles a particulars, o a empreses de missatgeria en hores Vall, o a empreses proveïdores de serveis ride-hailing o establir pactes amb els ajuntaments o amb empreses privades per a usar els seus vehicles en compte d’haver de disposar de vehicles propis. Poden treure un rendiment de les dades dels VE connectats així com de connectar-los a la xarxa elèctrica com a font i acumulador d’energia.
Per tant, tot i que aquestes empreses s’han d’enfrontar a grans reptes, aquests també poden ser oportunitats per redefinir el seu rol dins del nou ecosistema de mobilitat, que pot passar des de vendre vehicles (model tradicional) a liderar plataformes de serveis de mobilitat.
El paper del VE en la logística d’última milla
El creixement del canal online ha tingut un gran impacte en el model de distribució a les ciutats. S’ha passat d’un model d’entrega a botigues, en uns horaris determinats, a lliuraments freqüents a domicili o centres de conveniència repartits per tota la ciutat.
Aquest nou model representa un repte tant per a les empreses, que han de servir comandes de poc volum, amb poc marge de temps i lliuraments difícils d’optimitzar, com per a les ciutats, que veuen com s’incrementa el número de vehicles i els problemes de trànsit.
D’altra banda, les polítiques mediambientals que s’estan aplicant a les ciutats per reduir els nivells de contaminació, així com la voluntat de les empreses de ser més sostenibles són una oportunitat per potenciar l’ús del VE per a la logística d’última milla. De fet, ja hi ha ciutats que han tancat el centre a vehicles contaminants pel que és indispensable utilitzar VE per accedir-hi.
“Els canvis d’usos així com potenciar un model de distribució urbana més sostenible està en mans de les ciutats i de com es reguli l’activitat.”
Actualment, al mercat hi ha alguns models de furgonetes i motos elèctriques dissenyades per a aquesta activitat, alhora que s’està fent recerca en el desenvolupament de vehicles elèctrics i autònoms dissenyats especialment per a la logística urbana. També hem vist aparèixer empreses de missatgeria que fan els lliurament a domicili amb patinet o bicicleta elèctrica. Però l’ús d’aquests nous models de logística urbana presenten diferents reptes que s’han d’abordar. D’entrada l’ús de vehicles elèctric per a fer el repartiment urbà requereix d’una infraestructura de recàrrega que encara s’està desenvolupant. En aquest sentit serà necessari que els magatzems i els grans centres de distribució disposin de punts de recàrrega de mitja potència per poder donar el nivell necessari d’autonomia energètica al vehicle, en un temps raonable, per poder fer els repartiments. D’altra banda, donat que les vendes del canal on-line són de petit volum, cal disposar de zones d’emmagatzematge, dins les ciutats, on es pugui fer el lliurament, en l’horari permès, de tots els productes que cal anar repartint durant el dia i que alimentin el vehicle de repartiment de poc volum (e-bicicleta o e-patinet) amb el que fàcilment es pot accedir als diferents punts de la ciutat. Aquestes noves zones poden ser els magatzem tradicionals que ja hi ha a les ciutats però també es podrien habilitar zones als aparcaments, per exemple, un sector que també veu en perill el seu model actual si disminueix l’ús del cotxe privat, o, fins i tot, es podrien usar els maleters dels cotxes de les empreses de carsharing, com a petits magatzems, quan aquests no són utilitzats, com s’apunta a Gilibert (2019). Però, novament, aquests canvis d’usos així com potenciar un model de distribució urbana més sostenible està en mans de les ciutats i de com es reguli l’activitat.
Conclusions
Tot i la tendència positiva en el creixement de les vendes de VE, es pot dir que aquest es troba, tot just, en la fase d’introducció. El vehicle de combustió encara té una posició dominant i cal millorar la tecnologia del VE per abaratir els costos, augmentar la seva autonomia i desenvolupar aplicacions i usos que transformin els avantatges tecnològics del VE en valor afegir per l’usuari.
D’altra banda, cal remarcar els avantatges del VE per a les ciutats i potenciar el seu ús amb models de mobilitat compartida que permetin disminuir la congestió, la contaminació i el soroll. Per tant, incentivar el seu ús i facilitar l’aparició d’aquests nous models de mobilitat està en mans dels reguladors, que han d’equilibrar els interessos públics i els privats.
Tanmateix, el VE i connectat presenta noves oportunitats de negoci a empreses que no havien estan mai en el sector de l’automoció, com són els fabricants de bateries o les empreses de telecomunicació, que poden representar una amenaça per als fabricant de cotxes tradicionals, però també oportunitats per col·laborar i generar valor per als usuaris dels vehicles.
Finalment, dir que les noves idees de negoci que s’han anat apuntant al llarg de l’article, tant pel que fa a la infraestructura de recàrrega, el cotxe connectat a la xarxa, la segona vida de les bateries, els serveis de mobilitat o l’ús de les dades, com per definir els nous espais d’emmagatzematge per poder desenvolupar el model capil·lar de logística urbana, requereixen un canvi en la regulació actual. Per tant, caldrà un esforç entre tots els agents implicats per establir una regulació clara que doni seguretat a les empreses per invertir en nous models de negoci entorn del VE.
Referències
Alonso-Mora, J., Samaranayake, S., Wallar, A., Frazzoli, E., & Rus, D. (2017). On-demand high-capacity ride-sharing via dynamic trip-vehicle assignment. Proceedings of the National Academy of Sciences, 114(3), 462–467.
Gauntt, J. (2019). Global emissions standards driving hybrid and electtric vehicle growth. AEGON Asset Management.
Gilibert, M. (2019).Analysis of business opportunities for car-related shared mobility services. Doctoral Tesis. Department of Management, ETSEIB.
Gilibert, M; Ribas, I. (2019a). Int. J. Transp. Dev. Integr., Vol. 3, No. 3 (2019), 195–206
Gilibert, M; Ribas, I. (2019b). Synesgies between app-based car-related Shared Mobility services for the Deployment of more profitable business models. Journal of Industrial Engineering and Management, 12(3): 405-420
Kirk, R.; Vault, A. (2015). Cars of the future: the Internet of Things in the automotive industry. Network Security, volume 2015 (9):16-18
Martin, E., Shaheen, S. A., & Lidicker, J. (2010). Impact of Carsharing on Household Vehicle Holdings. Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, 2143(1), 150–158. doi:10.3141/2143-19
McKinsey & Company & Bloomberg New Energy Finance. (2016). An Integrated Perspective on the Future of Mobility.
Ruiz, R.S. (2019). Impacto del vehiculo eléctrico en la indústria españoola : disrupción económico en ciernes. Economia Industrial, 411: 113-122.