ARTURO PÉREZ DE LUCIA I Director general de AEDIVE
Pese a que sus comienzos se remontan a más de un siglo atrás, el vehiculo eléctrico acaba de nacer hace apenas 10 años y su ecosistema es tan amplio que abarca a diferentes sectores de actividad y mercados, algunos de ellos fuertemente regulados, que inevitablement va a ser objeto de muchas interpretaciones legislativas en su operativa a lo largo de los próximos años.
Introducción
El vehículo eléctrico ha estado sometido a un complejo universo regulatorio desde antes que incluso se empezara a desarrollar como mercado. Siendo el primer vehículo rodado que se empezó a fabricar, allá por la primera mitad del siglo XIX, el vehículo eléctrico ha vivido tres renaceres, posteriores a la llegada, en los albores del siglo XX, de la industria de la automoción basada en motores de explosión, que relegó al olvido a la propulsión eléctrica.
“El vehículo eléctrico ha estado sometido a un complejo universo regulatorio desde antes que incluso se empezara a desarrollar como mercado.”
Ya en 1973, la crisis del Petróleo provocada por el cierre a la exportación de crudo por parte de los países de la OPEP (Organización de Países Árabes Exportadores de Petróleo), fue el detonante del primer renacer, que hizo que algunos empresarios se afanaran por desarrollar vehículos eléctricos para poder paliar los efectos del desabastecimiento en las gasolineras y de ahí, el surgimiento de modelos como el Citicar de Sebring-Vanguard, que no se creó tanto para reemplazar al vehículo de combustible como para afrontar la crisis del momento, basada en el recurso energético.
En la década de 1990 se produjo el segundo renacer, también en Estados Unidos, pero esta vez ligado a leyes medioambientales promovidas por la Junta de Recursos del Aire de California (CARB), que obligaron, en ese estado norteamericano, a los fabricantes de automóviles a producir cuotas preestablecidas de vehículos cero emisiones, lo que llevó a General Motors, entre otras compañías, a desarrollar el modelo EV1, un coche eléctrico cuyas prestaciones convencieron tanto a los usuarios que generó un estado de alarma entre la industria de la automoción, hasta el punto de que las presiones del lobby del petróleo acabaron provocando que se aprobara una regulación descafeinada sobre los vehículos de cero emisiones (ZEV), permitiendo a los fabricantes producir vehículos de emisiones muy bajas, vehículos a gas natural y vehículos híbridos en lugar de los eléctricos puros, lo que hizo que la compañía recogiera y achatarrara los modelos del EV1 que había vendido en concepto de renting.
En cualquier caso, esa década marcó el inicio de una preocupación mediambiental por las emisiones del tráfico rodado, que posteriormente han marcado la senda de la electrificación del transporte y la movilidad hasta nuestros días.
El tercer renacer de la movilidad eléctrica lo podemos datar entre 2009 y 2010, cuando la preocupación medioambiental por las emisiones de los vehículos rodados llevó nuevamente a que la electrificación del transporte se asumiera como un reto global, más allá de las fronteras de Estados Unidos.
En España tuvo su reflejo en la publicación y puesta en marcha del MOVELE, proyecto de movilidad eléctrica impulsado por el Gobierno socialista de Jose Luís Rodríguez Zapatero, que se propuso fomentar la introducción de 2.000 vehículos eléctricos en un plazo de dos años, así como la instalación de diversos puntos de recarga, con un objetivo de contar con un millón de vehículos híbridos y eléctricos circulando por España en 2014.
“La década de los 90 marcó el inicio de una preocupación mediambiental por las emisiones del tráfico rodado.”
Este plan contó con el compromiso inicial de los ayuntamientos de Madrid, Barcelona y Sevilla, si bien en esos años, el desarrollo tecnológico de puntos de carga estaba en su fase incipiente y también era muy escasa la oferta comercial de vehículos eléctricos, aparte de cara y poco atractiva en cuanto a autonomías y capacidad de las baterías.
Sin embargo, el MOVELE sirvió para tres cosas. Por un lado, situó a España en el epicentro europeo de la movilidad eléctrica, lo que supuso que fabricantes como Nissan, Renault y PSA desarrollaran modelos eléctricos de furgonetas y cuadriciclos en las fábricas de nuestro país, lo que desde la perspectiva industrial suponía un avance importante para un país que era y sigue siendo potencia mundial en la fabricación de automóviles basados en tecnologías de propulsión.
La segunda circunstancia se centró el impulso de un plan de incentivos a la compra de vehículos eléctricos e infraestructura de recarga que posteriormente, ha dado lugar a diversos planes con dotación económica destinada a promover la demanda y que, con mayor o menor acierto, han ido liberando fondos para este objetivo.
Los Reales Decretos 1078/2015, de 27 de noviembre, y 617/2017, de 16 de junio, activaron sucesivos planes MOVEA (Plan de Impulso a la Movilidad con Vehículos de Energías Alternativas) en 2016 y 2017; el MOVALT (Plan de Apoyo a la Movilidad Alternativa), se activó a través de la resolución de 10 de enero del Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía (IDAE), el Plan VEA (Vehículos de Energías Alternativas) fue aprobado en junio de 2018 junto a los Presupuestos Generales del Estado, con una partida de 66,6 millones de euros en concepto de ayudas a la movilidad energéticamente eficiente y sostenible. El VEA 2019 se fue al traste por la falta de acuerdo en la aprobación de los Presupuestos Generales de ese año, que impidió que se distribuyese la dotación prevista en dicho plan. Los últimos planes de incentivos han sido los MOVES I, en 2019, por un monto de 45 millones de euros para vehículos eléctricos, infraestructuras de recarga, bicicleta eléctrica y planes de movilidad al Trabajo, y el MOVES II, publicado en junio de 2020 en el Boletín Oficial del Estado, por un total de 100 millones de euros.
La tercera circunstancia se centra en el aspecto regulatorio, pues la expectativa en el incremento de vehículos eléctricos llevó a la puesta en marcha de dos normativas basadas en la infraestructura de recarga, que han marcado el inicio de la movilidad eléctrica en España: la ITC BT52 y el RD 647/2011.
La primera es una Instrucción Técnica Complementaria bajo el RD 1053/2014, de 12 de diciembre, aún vigente, que establece los criterios de Seguridad industrial en la instalación de puntos de recarga en los diferentes escenarios de implementación de este tipo de infraestructuras.
Este Real Decreto modificó también las ITC BT-02, BT-04, BT-05, BT-10, BT-16 y BT-25. La entrada en vigor se produjo el 31/6/2015 y se estableció una moratoria de tres años para que los puntos de recarga de vehículos eléctricos existentes se adaptaran a la nueva normativa.
La ITC BT52 define, entre otras cosas, las dotaciones de la estructura para la recarga de los vehículos eléctricos en edificios o estacionamientos de nueva construcción y en vías públicas; los esquemas de la instalación para la recarga del vehículo eléctrico tanto en viviendas unifamiliares como en aparcamientos colectivos; la previsión de cargas según los distintos esquemas: los requisitos generales de la instalación (alimentación, conexiones, canalizaciones, punto de conexión, contadores secundarios de medida), o los elementos de protección eléctrica de seguridad.
El segundo reglamento era un Real Decreto por el que se regulaba la actividad de gestor de cargas del sistema para la realización de la recarga energética del vehículo eléctrico, que se vio que era una normativa muy rígida y exigente, lo que más que promoverla, estaba desincentivando la actividad y evidenció que España es un país de hemorragia regulatoria, pues la normativa tiene como sentido corregir las perversiones de un mercado, pero este Real Decreto y la figura del Gestor de Cargas se implementó incluso antes de conocer cómo se iba a desarrollar el mercado del vehículo eléctrico y su infraestructura e incluso, no teniendo constancia del desarrollo tecnológico hacia la recarga inteligente y la ultrarrápida, siendo España el único país que reguló una figura de tal naturaleza.
El nuevo Real Decreto-ley 15/2018, de 5 de octubre, de medidas urgentes para la transición energética y la protección de los consumidores, derogó finalmente esta figura y el Real Decreto que la activaba.
Igualmente, en el marco de la Ley de Propiedad Horizontal, se quisieron resolver los problemas en torno a uno de los motivos que provoca mayor reparo a la hora de comprar un coche eléctrico, como es la falta de lugares donde enchufarlos durante la noche, cuando permanecen estacionados la mayor parte del tiempo.
La Disposición final primera de la Ley 8/2013, de 26 de junio, de rehabilitación, regeneración y renovación urbanas, redactó el artículo 17 de la Ley de Propiedad Horizontal, en cuyo apartado 5 se establece que se puede instalar un punto de recarga de vehículos eléctricos para uso privado en el aparcamiento del edificio.
Para ello, se requiere que el punto de recarga se ubique en una plaza individual de garaje y se comunique previamente a la Comunidad. El coste de la instalación y el consumo de electricidad correspondiente serán asumidos íntegramente por el o los interesados directos en la misma. Así pues, siempre que se cumplan los requisitos que establece la Ley, la Comunidad no puede negar la instalación de un punto de recarga de vehículos eléctricos.
Hay que tener en cuenta que la instalación puede afectar a elementos comunes y deben preverse cuestiones técnicas, como la instalación de los nuevos contadores, el cableado hasta el punto de recarga, etc. Por ello, pese a que únicamente es necesaria la comunicación y la Comunidad no puede oponerse, es conveniente que se convoquen reuniones de la Junta para tratar las intervenciones que puedan afectar a los elementos comunes.
Evolución de la reglamentación
España es como una pequeña Europa dentro de Europa. El modelo descentralizado de gobierno que existe en nuestro país prevé un exceso de competencias en los ámbitos estatal y regional que resulta muy complejo y problemático y que tiene su reflejo en todo lo que atañe al cambio climático, llegando también a existir ciertas competencias también a nivel local, que se reflejan en normativas derivadas de las emisiones producidas por el tráfico rodado en entornos urbanos.
Política energética y climática en España
El marco de la política energética y climática en España está determinado por la Unión Europea (UE), que, a su vez, se encuentra condicionada por un contexto global en el que destaca el Acuerdo de París, alcanzado en 2015 y que supone la respuesta internacional más ambiciosa hasta la fecha frente al reto del cambio climático. La Unión ratificó el Acuerdo en octubre de 2016, lo que permitió su entrada en vigor en ese año. España hizo lo propio en 2017, estableciendo con ello el punto de partida para las políticas energéticas y de cambio climático.
Asimismo, en 2016, la Comisión Europea presentó el denominado “paquete de invierno” “Energía limpia para todos los europeos” (COM2016 860 final) que se ha desarrollado a través de diversos reglamentos y directivas. En ellos se incluyen revisiones y propuestas legislativas sobre eficiencia energética, energías renovables, diseño de mercado eléctrico, seguridad de suministro y reglas de gobernanza para la Unión de la Energía, todo ello con el objetivo de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero, aumentar la proporción de renovables en el sistema y mejorar la eficiencia energética en la Unión en el horizonte 2030.
Este nuevo marco normativo y político aporta certidumbre regulatoria y genera las condiciones de entorno favorables para que se lleven a cabo las importantes inversiones que se precisa movilizar. Además, faculta a los consumidores europeos para que se conviertan en actores activos en la transición energética y fija objetivos vinculantes para la UE en 2030:
40% de reducción de gases de efecto invernadero (GEI) respecto a 1990.
32% de renovables sobre el consumo total de energía final bruta, para toda la UE.
32,5% de mejora de la eficiencia energética.
15% interconexión eléctrica de los Estados miembros.
A ello hay que añadir que la Comisión Europea actualizó el 28 de noviembre de 2018 su hoja de ruta hacia una descarbonización sistemática de la economía con la intención de convertir a la Unión Europea en neutra en carbono en 2050.
Plan Nacional Integrado de Energía y Clima (PNIEC)
El Plan Nacional Integrado de Energía y Clima (PNIEC) 2021-2030 define los objetivos de reducción de emisiones de gases de efecto invernadero, de penetración de energías renovables y de eficiencia energética.
Determina las líneas de actuación y la senda que, según los modelos utilizados, es la más adecuada y eficiente, maximizando las oportunidades y beneficios para la economía, el empleo, la salud y el medio ambiente; minimizando los costes y respetando las necesidades de adecuación a los sectores más intensivos en CO2. Es un documento programático que fue enviado el 31 de marzo de 2020 a la Comisión Europea.
Con esta comunicación a la Comisión Europea, España da cumplimiento al Reglamento (UE) 2018/1999 del Parlamento Europeo y del Consejo de 11 de diciembre de 2018 sobre la gobernanza de la Unión de la Energía y de la Acción por el Clima.
El documento se modificará –y, en su caso, se remitirá nuevamente a Bruselas– en aquellos aspectos que pudiera resultar necesario tras la finalización del proceso de evaluación ambiental y el análisis de la totalidad de las consultas recibidas. La fase de información pública debía haber concluido el pasado 25 de marzo y, en la actualidad, está suspendida en aplicación del Real Decreto 463/2020, de 14 de marzo, por el que se declara el estado de alarma.
Anteproyecto de Ley de Cambio Climático y transición energética (APLCCTE)
El Gobierno envió a las Cortes el 19 de mayo de 2020 el primer proyecto de Ley de Cambio Climático y Transición Energética (PLCCTE) que fija la hoja de ruta para alcanzar la descarbonización total de la economía española en 2050. Se puso en marcha de esta forma la tramitación parlamentaria del primer proyecto legislativo que persigue un sistema eléctrico 100% renovable, entre otros fines.
Este proyecto de ley se ha desarrollado en un contexto de reactivación de la economía frente a los efectos económicos del COVID-19, y según el Gobierno, facilita las señales adecuadas para aprovechar todas las oportunidades en términos de modernización de la economía, de la industria, de la generación de empleo y de la atracción de inversiones que abre el tránsito hacia una prosperidad inclusiva y respetuosa con los límites del planeta.
El documento lo hace en línea con el Pacto Verde Europeo, que será uno de los ejes del marco de recuperación que ultima la Comisión Europea, y fija los siguientes objetivos, que solo podrán ser revisados al alza:
Antes de mitad de siglo, el sistema eléctrico de España tiene que ser 100% renovable.
En 2030, las emisiones del conjunto de la economía española deberán reducirse en al menos un 20% respecto al año 1990.
Al finalizar la próxima década, como mínimo el 35% del consumo final de la energía deberá ser de origen renovable. En el caso del sistema eléctrico, la presencia renovable en 2030 deberá ser de al menos un 70%.
Las medidas de eficiencia energética tendrán que reducir el consumo de energía primaria en, al menos, un 35%.
En lo que atañe a la movilidad eléctrica, entre las principales modificaciones que recoge el nuevo texto figura la creación por parte del Gobierno de una plataforma de información sobre puntos de recarga para garantizar la existencia de estas en las zonas de mayor demanda.
Por otra parte el Código Técnico de Edificación establecerá obligaciones relativas a la instalación de puntos de recarga en edificios de nueva construcción y en intervenciones de edificios existentes; y las nuevas instalaciones de suministro de combustible y carburantes a vehículos, o aquellas que acometan una reforma que requiera revisión de su título administrativo, deberán instalar al menos una infraestructura de recarga eléctrica de potencia igual o superior a 50 kW de corriente continua, con el objeto de que la recarga del vehículo sea rápida.
En esta misma línea, el texto introduce obligaciones de instalar al menos un punto de recarga rápida —50 kW— en aquellas estaciones de servicio que, por tener un volumen de ventas superior a los 5 millones de litros de gasóleo y gasolina, disponen en principio de mayor capacidad económica y financiera para hacer frente a la inversión requerida. Se trata de un 9% del total de la red de gasolineras.
También se prevé que el sector del transporte marítimo y puertos reduzca paulatinamente sus emisiones, con un objetivo de cero emisiones directas de los buques cuando estén amarrados o fondeados en los puertos de competencia del Estado para el año 2050. Para ello se promoverá, entre otras medidas, la articulación y consolidación de cadenas logísticas sostenibles con origen o destino en puertos, de forma que se reduzcan las emisiones. De igual modo, se establecerán objetivos anuales de suministro de biocarburantes en el transporte aéreo, con especial énfasis en los de carácter avanzado y los procedentes de fuentes renovables de origen no biológico.
Para alcanzar una movilidad sostenible, el texto mantiene que todas las administraciones deben adoptar medidas para alcanzar en 2050 un parque de turismos y de vehículos comerciales ligeros sin emisiones directas de CO2. Una de las cuestiones que más controversia suscitó el proyecto normativo en su presentación, está en la prohibición de vender vehículos diésel y gasolina a partir de 2040. Se adoptarán las medidas necesarias, de acuerdo con la normativa europea, para que los turismos y vehículos comerciales ligeros nuevos, excluyendo los vehículos matriculados históricos y los no destinados a usos comerciales, reduzcan paulatinamente sus emisiones de modo que no más tarde de 2040 sean vehículos de emisiones de 0gCO2/km.
“En 2050 se ha de alcanzar un parque de turismos y de vehículos comerciales ligeros sin emisiones directas de CO2.”
A tal efecto, se trabajará con el sector y se pondrán en marcha medidas que faciliten la penetración de estos vehículos, que incluirán medidas de apoyo a la I+D+i.
Resolución de 31 de mayo de 2020, para el valor medio de emisiones de los vehículos eléctricos según la electricidad consumida
El Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico ha publicado un informe con el dato oficial de emisiones de dióxido de carbono (CO2) de los coches eléctricos. Hecho público a través de la Secretaría de Estado de Energía, el análisis oficial cifra en 108 gramos de dióxido de carbono las emisiones derivadas de los vehículos eléctricos puros (VE).
La Secretaría de Estado de Energía ha establecido, de esta forma, los valores medios nacionales de la intensidad de las emisiones de gases de efecto invernadero durante el ciclo de vida en relación con la electricidad consumida por motocicletas y vehículos eléctricos, tal y como determina el Real Decreto 235/2018, de 27 de abril y como recoge el Boletín Oficial del Estado (BOE).
Para realizar este cálculo, desde el departamento dependiente del Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico se han tenido en cuenta los datos del Centro Común de Investigación de la Comisión Europea, que apuntan que la intensidad media de las emisiones de carbono procedentes de la electricidad consumida a baja tensión para España en 2015 fue de 402 gCO2eq/kWh.
Al aplicar un factor de mejora para actualizar dicho valor se obtiene una cifra nacional media de intensidad de emisiones para dichos vehículos de 388 gCO2eq/kWh, a la que se le aplica un factor de conversión de 3,6 MJ/kWh, con arreglo al Informe Well-to-Wheels, publicado por el Centro Común de Investigación de la Comisión Europea.
Es importante resaltar que estos valores determinados por Transición Ecológica están relacionados únicamente con la energía que consume el vehículo y que estos no tienen nada que ver con el ciclo WLTP, en el que las emisiones de un coche eléctrico son cero.
Sistemas de Aviso Acústico de los Vehículos (SAAV)
Según un informe de EPHA, la Alianza Europea por la Salud Pública, España se ahorraría entre 477 y 731 millones de euros al año en costes derivados de la contaminación del aire provocada por el transporte en carretera, si prescindiera de los vehículos más viejos y lograra un alto grado de penetración de los coches eléctricos (un 21%) en el 2030.
“España se ahorraría entre 477 y 731 millones de euros al año en costes derivados de la contaminación del aire provocada por el transporte en carretera.”
Pero junto a los problemas derivados de la contaminación del aire, uno de los mayores agentes contaminantes en los entornos urbanos es el ruido. De hecho, según datos de la Agencia Europea del Medio Ambiente, el ruido causa 16.600 muertes en Europa y 72.000 hospitalizaciones al año y el principal responsable es el tráfico rodado (+70%).
Teniendo en cuenta que el vehículo eléctrico no produce ruido en su propulsión, más allá del que se genera por la rodadura de sus neumáticos, la movilidad eléctrica refuerza sus argumentos como solución a los problemas de contaminación, si bien su silencio, lejos de suponer una ventaja, para algunos colectivos se ha presentado como un riesgo potencial para la integridad de los peatones, si bien es cierto que en muchos casos, esa integridad se ve comprometida no por la ausencia de ruido, sino una falta de educación vial que ha llevado a que haya peatones que cruzan sin mirar, sin utilizar los pasos de cebra e incluso, pendientes de sus teléfonos móviles o aislados de cualquier percepción acústica exterior por efecto del uso de auriculares.
Aun así, desde julio de 2019, los BEV y PHEV vendidos en la Unión Europea deben incorporar el SAAV (Sistema de Aviso Acústico de Vehículos), que debe activarse de manera automática desde que inicia marcha y hasta que alcance los 20 km/h, así como cuando el coche vaya marcha atrás
En la normativa se establece que el sonido deberá superar los 56 decibelios (el ruido de una conversación normal) y no exceder los 75 decibelios (nivel habitual de los motores térmicos).
Este sonido de motor se tiene que comportar de manera equivalente a como lo hace el de los coches de combustión, que varía según la velocidad.
La norma europea establece dos fechas para la instalación del sistema AVAS:
o los modelos de nueva homologación deben salir con el sistema incorporado de fábrica desde el 1 de julio de 2019
o a partir del 1 de julio de 2021 será obligatoria para todos los vehículos eléctricos e híbridos comercializados en Europa.
Los retos de la reglamentación del vehículo eléctrico
La movilidad eléctrica está sometida a constantes actualizaciones normativas y regulatorias debido a que su penetración en el mercado se está desarrollando a gran velocidad y afecta de forma transversal a muchos sectores de actividad diferentes, pues no es solo un sistema de propulsión que afecta a la descarbonización del transporte, sino que también es el único sistema de propulsión capaz de interactuar con el sistema eléctrico para el impulso de las energías renovables, la generación distribuida y el almacenamiento energético, con todo lo que ello implica no solo en la toma de electricidad, sino también en la entrega de electricidad por parte del propio vehículo en lo que se conoce como sistemas V2G o del vehículo a la Red. Por lo tanto, la normativa se irá definiendo en estos aspectos a medida que avance su desarrollo tecnológico.
Regulación en la segunda vida de las baterías
La Directiva de Baterías actual (2006/66/EC) marca unos objetivos de recogida y unas eficiencias de reciclaje para cada tipo de batería que se recupera para su reciclaje, tanto procedente de ordenadores portátiles, como de usos industriales y de la automoción. Aun cuando, se han establecido objetivos iguales para la EU, en España se han establecido unos objetivos nuevos de recogida para las baterías Industriales, que no tienen equivalencia en otros países del entorno y que en algunos casos, están establecidos sin tener en cuenta el ciclo de vida y la tipología de dichas baterías.
Hoy en día, las pilas y baterías que se reciclan son aquellas que se recogen mediante:
Puntos limpios
Puntos de recogida capilares de pilas y baterías distribuidos a lo largo de la geografía española.
Pilas y baterías que provienen de los centros de tratamiento de RAEEs
Servicios técnicos y talleres de reparació, Gestores de residuos de pilas y baterías que realizan su propia recogida.
Una vez recogidos, los residuos de pilas y baterías se clasifican y son tratados en plantas especializadas según su tecnología. En España, actualmente no se reciclan baterías de litio, por lo que éstas han de ser exportadas fuera de nuestras fronteras a plantas específicas, lo que supone retos importantes no solo en su tratamiento, sino también en su transporte.
Hay que tener en cuenta que el transporte de baterías de iones de litio dañadas tiene el peligro potencial de que entre en fuga térmica y libere su energía almacenada, haciendo que su temperatura aumente rápidamente. Como resultado, la batería puede encenderse, explotar y liberar gases tóxicos. Cuando la batería de iones de litio de un coche eléctrico está dañada o defectuosa, tiene que ser transportada para su reciclaje/eliminación dentro de un sarcófago a prueba de explosiones que resulta muy costoso.
De hecho, existen experiencias piloto como la que llevan a cabo investigadores de la universidad de Warwick, que trabajan con ingenieros de Jaguar-Land Rover, usando nitrógeno líquido para congelar y almacenar baterías de Li-ion que, una vez descongeladas, se evidenció que el proceso de congelación no había afectado su capacidad energética o su vida útil.
Este proceso criogénico de transporte requiere un consumo eléctrico (las baterías deben mantenerse a unos -35ºC constantes) y el contenedor de transporte de plástico cuesta unos 250 euros. Aun así, esta configuración es considerablemente más barata que el uso de cajas tradicionales a prueba de explosiones, pero no está homologada aún.
Hasta el momento, las opciones de reutilización, preparación para la reutilización o segunda vida de las baterías no están previstas en la normativa europea o nacional, si bien ya existente en España empresas que centran su actividad en este objetivo.
Conclusiones
Pese a que sus comienzos se remontan a más de un siglo atrás, el vehículo eléctrico acaba de nacer hace apenas 10 años y su ecosistema es tan amplio que abarca a diferentes sectores de actividad y mercados, algunos de ellos fuertemente regulados, que inevitablemente va a ser objeto de muchas interpretaciones legislativas en su operativa a lo largo de los próximos años.
El desarrollo de nuevas figuras ligadas a la eficiencia energética, como es el caso del agregador de demanda, por ejemplo, supondrá nuevas relaciones contractuales derivadas del uso y operación del vehículo eléctrico y su infraestructura.
El desarrollo normativo se va a producir (de hecho ya lo está haciendo) tanto a nivel nacional como comunitario, debido fundamentalmente a los objetivos de descarbonización marcados por la Comisión Europea y donde la electromovilidad se presenta como un eje fundamental de la estrategia.
Es, por tanto, este apartado objeto de actualización recurrente por cuanto aspectos ligados a la infraestructura de recarga y a la batería de los vehículos eléctricos serán dinámicos en la medida en que avance la tecnología.