¿Cuánto contamina un coche eléctrico?

ORIOL RIBAS I Redactor-Jefe AEGFA News


Si bien los gobiernos de casi todo el mundo parecen apostar por el vehículo eléctrico para reducir el impacto medioambiental del transporte, algunos estudios ponen en entredicho la eficacia real de esta tecnología. Pero, ¿contamina menos un coche eléctrico que uno de combustión?



Mientras los fabricantes siguen lanzando nuevos modelos eléctricos, con mayores autonomías y precios cada vez más equiparables a los vehículos impulsados por motores de combustión interna, buena parte de los expertos siguen sin ponerse de acuerdo sobre el impacto medioambiental real de la movilidad eléctrica. Los criterios para analizar este impacto van evolucionando a la par que la tecnología del vehículo eléctrico, sin olvidar que en muchas ocasiones los resultados obtenidos en la medición varían en función de los factores tenidos en cuenta y los valores -a veces teóricos- asignados a cada uno de ellos.


Producción de baterías


Existe un buen número de estudios sobre las emisiones producidas durante la fabricación de baterías para vehículos eléctricos. Y es que este es un capítulo clave a la hora de esclarecer si un VE tiene menor impacto sobre el medio ambiente que uno de combustión. El problema es que se utilizan diferentes metodologías y enfoques para determinar dicho impacto. Una diversidad que da como resultado cifras dispares: entre 56 y 494 kg de CO2 por kW/hora de la capacidad de la batería.


En cualquier caso, la mayor parte de la contaminación a la hora de producir baterías para VE viene precisamente del tipo de electricidad utilizada en dicha producción. De hecho, la mayoría de las baterías de iones de litio de los vehículos eléctricos que se venden en Europa se han producido durante muchos años en Japón y Corea del Sur, donde aproximadamente del 25% al ​​40% de la generación de electricidad proviene del carbón. Por suerte, en los últimos tiempos los fabricantes europeos han decidido instalar sus propias fábricas de baterías en el viejo continente, unas instalaciones en su mayoría alimentadas con energía limpia.

Por otro lado, los llamados materiales “raros” utilizados en la construcción de baterías para VE necesitan de grandes dosis de energía para poder ser utilizados en la industria, lo que incrementa las necesidades energéticas y las emisiones.

Por último, no podemos olvidar que la disparidad en las cifras de impacto medioambiental durante la fabricación de baterías también viene dada por la inclusión, o no, del reciclaje de las mismas y de la estimación de su vida útil.


Eléctricos vs. combustión interna


The International Council on Clean Transportation (ICCT) ha comparado las emisiones de CO2 durante un ciclo de vida de 150.000 km de un vehículo eléctrico (Nissan Leaf de 2017 con batería de iones de litio de 30 kWh) y otro con motor de combustión interna (Peugeot 208 de 2017 1.6 BlueHDi Active).

Este ciclo de vida incluye las emisiones producidas durante la fabricación de los vehículos y la batería, las emisiones durante el uso del vehículo así como aquellas del ciclo de obtención del combustible (del pozo a la rueda).

Como se muestra en el Gráfico 1, el impacto del ciclo de vida de un vehículo es la suma de los impactos de las emisiones de todas las actividades del vehículo asociado: fabricación, ciclo de producción de energía y uso del vehículo. La fabricación de vehículos eléctricos requiere más energía y produce más emisiones que la fabricación de un automóvil convencional. Esto es debido a la producción de las baterías para VE. En el caso de las baterías de iones de litio se requiere la extracción y el refinado de metales de tierras raras, un hecho que, como ya hemos comentado, consume mucha energía.

En el otro lado de la balanza, los VE recorren más kilómetros con menos energía. Emiten menos gases de efecto invernadero tanto en la fase producción de electricidad como en la del uso del vehículo.


Como se puede observar, un VE contamina menos que un vehículo de combustión durante todo su ciclo de vida, incluso tomando como referencia las elevadas emisiones durante la fabricación de baterías. De promedio produce un 50% menos de gases de efecto invernadero durante los primeros 150.000 kilómetros de conducción. Eso sí, este porcentaje puede variar entre el 28% y el 72% en función de cómo se produzca la electricidad en cada país. Pero bastarían entre 2 y 3 años de conducción eléctrica para neutralizar las emisiones de la fase de fabricación del VE. También hay que añadir que las emisiones de un híbrido enchufable son similares cuando este se utiliza mayoritariamente en su modo 0 emisiones.


Un futuro con emisiones a la baja


El más que previsible desarrollo tecnológico en el sector de las baterías para vehículos eléctricos tendrá positivas consecuencias en su huella medioambiental (ver Tabla 2).


Tabla 2


Para empezar, se espera que la densidad de energía- capacidad de una batería para acumular energía, es decir mayor autonomía con menor peso y tamaño- siga incrementándose entre el 5% y el 8% anualmente. También es lógico pensar que las mejoras tecnológicas producirán una mayor vida útil de la dupla batería/vehículo así como una segunda vida de las baterías más longeva. A ello podemos sumar un uso menor y más eficiente de “tierras raras” y, por lo tanto, menor energía consumida en el procesamiento industrial.


En resumen, se reducirá el volumen de emisiones contaminantes necesarias tanto para producir un vehículo eléctrico como en el ciclo integral de vida del mismo. Todo ello a pesar de que el previsible aumento del tamaño del paquete de baterías podría aumentar las emisiones en un 18%. Aún así, la huella del VE seguirá reduciéndose.